Como funciona o procedimento de teste de stall do conversor?
O teste de stall do conversor de torque é realizado para verificar a rotação máxima do motor com a alavanca seletora engatada em “D” ou “R”, permitindo avaliar o funcionamento do conversor de torque (incluindo a roda livre do estator), o desempenho do motor e a retenção das embreagens e freios da transmissão.
1. Preparação e Cuidados de Segurança
- Segurança: Nunca permaneça na frente ou atrás do veículo durante a execução do teste.
- Temperaturas operacionais: O fluido da transmissão automática deve estar na temperatura normal de trabalho (70 °C a 80 °C) e o líquido de arrefecimento do motor entre 80 °C e 90 °C.
- Nível de fluido: Verifique se o nível do fluido da transmissão está correto antes de iniciar.
- Calçamento: Instale calços nas rodas traseiras (esquerda e direita).
- Tacômetro: Conecte um tacômetro ao motor para leitura precisa das rotações.
2. Procedimento Passo a Passo
- Aplicação dos freios: Acione totalmente o freio de estacionamento e o freio de serviço (pedal).
- Partida: Dê partida no motor.
- Teste em “D”: Posicione a alavanca seletora em “D”, pressione totalmente o pedal do acelerador e faça a leitura da rotação máxima atingida pelo motor.
- Teste em “R”: Coloque a alavanca em “R” e repita o procedimento.
Atenção: Nunca mantenha o acelerador totalmente pressionado por mais de 5 segundos. Caso necessite repetir o teste, mantenha o motor funcionando a cerca de 1.000 rpm na posição “D” para permitir o arrefecimento e a circulação do fluido antes da próxima medição.
3. Valores Padrão de Rotação de Stall
- Motor 4G63: 2.100 a 2.400 rpm
- Motor 4D56: 2.300 a 2.600 rpm
4. Avaliação e Diagnóstico dos Resultados
- Rotação abaixo do valor nominal (em “D” e “R”):
- Potência do motor baixa.
- Falha na roda livre do conversor de torque (suspeite do conversor se a rotação estiver cerca de 600 rpm abaixo do especificado).
- Rotação acima do valor nominal apenas na marcha “D”:
- Deslizamento da embreagem da sobremarcha.
- Defeito na roda livre da sobremarcha.
- Deslizamento da embreagem de avanço.
- Defeito na roda livre nº 2.
- Pressão de linha baixa.
- Rotação acima do valor nominal apenas na marcha “R”:
- Deslizamento da embreagem da sobremarcha.
- Defeito na roda livre da sobremarcha.
- Deslizamento da embreagem direta.
- Deslizamento do freio nº 3.
- Pressão de linha baixa.
Qual é o procedimento do teste de pressão hidráulica?
s testes de pressão hidráulica na transmissão automática consistem no teste da pressão do governador e no teste da pressão da linha, sendo fundamentais para determinar causas de falhas no sistema.
1. Condições Prévias e Preparação
Antes de iniciar os testes hidráulicos, devem ser observadas as seguintes verificações:
- Verificações de rotina: Confira o nível do fluido da transmissão e a condição/ajuste do cabo da borboleta.
- Temperaturas de funcionamento:
- Líquido de arrefecimento do motor: 80 °C a 90 °C
- Fluido da transmissão: 70 °C a 80 °C
2. Teste da Pressão do Governador
Procedimento Passo a Passo:
- Coloque o veículo em um dinamômetro de chassi.
- Remova o bujão da porta de saída da pressão do governador.
- Insira a ferramenta especial de medição conforme indicado e posicione o manômetro/medidor dentro do veículo.
- Acione o freio de estacionamento.
- Dê partida no motor.
- Libere o freio de estacionamento.
- Coloque a alavanca seletora em “D” e meça a pressão do governador nas rotações (rpm) do eixo de saída.
Valores Padrão da Pressão do Governador:
- 1.000 rpm (do eixo de saída): 137 a 166 kPa
- 2.000 rpm (do eixo de saída): 245 a 284 kPa
- 3.200 rpm (do eixo de saída): 402 a 460 kPa
Diagnóstico (Pressão fora do padrão):
Se a pressão do governador não estiver dentro dos valores especificados, as causas prováveis são:
- Mau funcionamento da pressão na linha.
- Vazamento de óleo no circuito do governador.
- Mau funcionamento do próprio governador.
3. Valores Padrão da Pressão da Linha
A medição da pressão de linha é avaliada tanto em marcha lenta quanto na rotação de stall:
- Em Marcha Lenta:
- Posição “D”: 480 a 558 kPa
- Posição “R”: 735 a 852 kPa
- Em Rotação de Stall:
- Posição “D”: 1.019 a 1.195 kPa
- Posição “R”: 1.519 a 1.911 kPa
Como funciona o teste de rodagem?
O teste de rodagem é realizado para avaliar as condições de troca de marcha, a ocorrência de deslizamentos na transmissão e o funcionamento em cada posição da alavanca seletora.
1. Pré-requisitos e Preparação
- Verificações Básicas: Antes de iniciar o teste, deve-se verificar e ajustar o nível do fluido da transmissão e a condição/ajuste do cabo do acelerador.
- Caixa de Transferência: Deve ser colocada na posição 2H (2WC em alta) durante todo o teste de rodagem.
2. Etapas do Teste por Posição da Alavanca
Posição “D”
- Mudanças Ascendentes: Com a aceleração em 50% e total, verifica-se se as trocas para cima (1ª→2ª, 2ª→3ª e 3ª→4ª) ocorrem nos pontos de velocidade corretos.
- Kickdown: Trafegando em 2ª, 3ª ou 4ª marcha, acelera-se totalmente para checar se as reduções forçadas (ex.: 4ª→2ª, 3ª→2ª, 2ª→1ª) estão dentro dos limites estabelecidos.
- Redução Manual: Trafegando em 3ª ou 4ª marcha, solta-se o pedal do acelerador e move-se a alavanca para L, verificando se as reduções ocorrem de imediato.
- Freio-Motor: Avalia-se se o freio-motor atua corretamente ao mudar para as posições 2 e L.
- Ruídos e Vibrações: Observa-se a presença de ruídos anormais em aceleração/desaceleração, choques durante o engate das marchas ou vibrações ao trafegar em 3ª ou 4ª.
- Embreagem do Lock-up: Confere-se o momento exato em que o lock-up liga e desliga, observando o comportamento da rotação do motor.
Posição “2”
- Confere-se se a mudança da 1ª para a 2ª marcha ocorre no ponto correto e se o kickdown de 2ª para 1ª funciona adequadamente.
Posição “L”
- Verifica-se se a transmissão permanece travada na marcha baixa, garantindo que ela não faça mudanças ascendentes para a 2ª marcha.
Posição “R”
- Avalia-se o comportamento da marcha ré e a rotação do motor em relação ao teste de stall.
Posição “P”
- Estaciona-se o veículo em um local inclinado (inclinação maior que 5°) e soltam-se os freios de serviço e de estacionamento para confirmar a retenção do mecanismo de trava Park
Como funciona o corpo de válvulas?
O corpo de válvulas atua como a unidade central de controle hidráulico da transmissão automática, gerenciando a distribuição do fluido sob pressão para acionar os elementos mecânicos no momento correto.
1. Estrutura e Divisão do Conjunto
O conjunto do corpo de válvulas é dividido em três blocos principais:
- Corpo de Válvulas Inferior
- Corpo de Válvulas Dianteiro Superior
- Corpo de Válvulas Traseiro Superior
Esses blocos são montados com uma placa separadora, juntas de vedação e contêm esferas de controle (de aço e de borracha) e molas que direcionam e amortecem o fluxo do fluido entre as galerias.
2. Principais Válvulas e Suas Funções
- Válvula Manual: Conectada diretamente à alavanca seletora do veículo (posições P, R, N, D, 2, L), direciona o fluxo principal de óleo para os circuitos da posição selecionada.
- Válvula Reguladora Primária e Secundária: Regulam a pressão de linha gerada pela bomba de óleo para mantê-la nos níveis especificados de trabalho.
- Válvulas de Mudança (1-2, 2-3 e 3-4): Comutam as passagens hidráulicas para acionar ou liberar os pacotes de embreagens (C0, C1, C2) e freios (B0, B1, B2, B3) conforme as trocas de marcha ocorrem.
- Válvula da Borboleta e Came da Borboleta: Acionada pelo cabo do acelerador, ajusta a pressão hidráulica proporcionalmente à carga do motor e gerencia o comando de kickdown.
- Válvulas do Sistema de Lock-up e Solenóide: Em transmissões equipadas com embreagem de trava do conversor de torque, o corpo conta com a válvula do relé do lock-up, a válvula de sinal e a válvula solenóide da sobremarcha para controlar o acoplamento direto.
- Válvula de Alívio de Pressão e Válvulas Moduladoras: Protegem o circuito contra sobrepressão e controlam a suavidade dos engates e desacelerações
Quais são as especificações de lubrificantes e fluidos?
As especificações de lubrificantes, fluidos e selantes aplicados à transmissão e à caixa de transferência incluem:
1. Lubrificantes e Fluidos
- Fluido da Transmissão Automática:
- Especificação: DEXRON-II ou equivalente.
- Capacidade / Quantidade:
- Modelo R4AW2: aproximadamente 6,8 litros.
- Modelo V4AW2: aproximadamente 7,2 litros.
- Óleo da Caixa de Transferência:
- Especificação: Óleo de engrenagem hipóide SAE 75W90, 75W-85W ou 80W, conforme classificação API GL-4.
- Capacidade / Quantidade: 2,3 litros.
- Anel de Vedação do Tubo de Enchimento de Óleo:
- Especificação: DEXRON-II ou equivalente (conforme necessário).
2. Selantes Especificados
- Interruptor de temperatura do fluido da transmissão: ATD 3M – Peça nº 8660 ou equivalente (selante semi-seco).
- Junta da alavanca de controle da transferência e suporte da capa da mola: ATD 3M – Peça nº 8661 ou equivalente (selante semi-seco).
- Interruptor de temperatura de arrefecimento do motor: Trava-porca 3M nº 4171 ou equivalente (selante seco)
Qual é o procedimento de desmontagem do corpo de válvulas?
O procedimento de desmontagem do corpo de válvulas divide-se em uma etapa geral de separação dos blocos e na desmontagem detalhada de cada um dos seus três corpos principais:
1. Desmontagem Geral e Separação dos Blocos
- Remoção externa: Remova a mola de retenção e retire a válvula manual.
- Soltura dos corpos superiores: Inverta o conjunto e remova os dez (10) parafusos de fixação dos corpos de válvulas dianteiro superior e traseiro superior.
- Soltura do corpo inferior: Inverta novamente o conjunto e retire o jogo de parafusos do corpo de válvulas inferior.
- Remoção da placa separadora: Remova o corpo de válvulas inferior e a placa separadora levantando ambos ao mesmo tempo. (Atenção: Trabalhe com cuidado para evitar que a válvula e a esfera de controle caiam).
2. Desmontagem do Corpo de Válvulas Inferior
- Retire a placa do corpo de válvulas inferior e as juntas.
- Remova as esferas de controle, a esfera de controle de amortecimento, a mola, a esfera e mola de retorno do radiador de óleo, além da válvula de desvio do radiador com sua mola.
- Inverta o conjunto, remova os parafusos, a cobertura do corpo de válvulas inferior, a placa e a junta.
- Remova as quatro (4) esferas de controle (mantenha-as juntas para evitar perdas).
- Remova o retentor, a mola e a esfera da válvula de alívio de pressão.
- Em modelos equipados com embreagem lock-up:
- Remova a placa, a junta, o retentor, o plugue, a luva e os componentes da válvula do relé do lock-up.
- Com extremo cuidado (mola comprimida), remova o retentor, a luva, o êmbolo, a mola e a válvula reguladora primária.
- Retire o pino posicionador, o plugue, a mola e a válvula de sinal do lock-up.
- Remova retentores, plugues, molas e válvulas das linhas de sincronização D-2, de mudança 3-4 e de mudança 1-2.
- Retire a placa de cobertura, plugues, pinos posicionadores e as válvulas de mudança por desaceleração (em baixa e em 3ª) e de controle 3-4.
3. Desmontagem do Corpo de Válvulas Dianteiro Superior
- Remova o retentor, o plugue e a válvula de corte.
- Solte um dos parafusos da cobertura e gire-a com cuidado (pois a força da mola é elevada) para remover a válvula reguladora secundária e sua mola.
- Gire o came da borboleta, remova o came, o retentor, o plugue de mudança para reduzida e a mola.
- Puxe o retentor e remova a válvula da borboleta com sua mola.
4. Desmontagem do Corpo de Válvulas Traseiro Superior
- Com uma pinça, remova as quatro esferas de controle (três esferas de borracha e uma esfera de aço).
- Remova retentores, plugues, molas e válvulas de mudança intermediária e de mudança 2-3.
- Deslize e gire gradualmente a cobertura traseira para remover em etapas:
- A válvula moduladora de desaceleração em baixa e mola.
- O plugue.
- A válvula de seqüência da embreagem de ré e mola.
- A válvula de modulação intermediária e mola.
- Remova o retentor, a mola e a válvula reguladora de retenção
Como é feita a montagem do corpo de válvulas?
A montagem do corpo de válvulas exige atenção ao alinhamento das juntas, posicionamento correto das esferas de controle e respeito à pressão de montagem das molas. O procedimento é dividido na montagem individual dos blocos e na união do conjunto.
1. Montagem do Corpo de Válvulas Inferior
- Válvulas de mudança e controle: Insira o plugue, a válvula de mudança por desaceleração em baixa, as válvulas de controle 3-4 e de desaceleração em 3ª, ajustando os plugues e pinos posicionadores.
- Sistema de Lock-up e Reguladora Primária (se equipado):
- Monte a válvula de sinal do lock-up com sua mola, plugue e pino posicionador.
- Insira a válvula reguladora primária e sua mola.
- Encaixe o êmbolo na luva, insira a luva com o êmbolo e instale o retentor da válvula.
- Monte a válvula do relé do lock-up, luva, controle, mola e a placa com junta apertada por 4 parafusos.
- Válvula de Alívio de Pressão: Instale a válvula de alívio, a mola e o retentor.
- Esferas de Controle e Cobertura:
- Posicione as 3 ou 4 esferas de controle nas cavidades indicadas (esferas de 5,5 mm e 6,4 mm de diâmetro).
- Instale a cobertura do corpo inferior com a junta do corpo e a junta da cobertura (a junta superior não pode ser substituída pela inferior). Aperte os parafusos de fixação.
- Esferas e Placa Separadora:
- Instale a esfera de controle de amortecimento, as molas, a esfera de retorno e a válvula de desvio do radiador de óleo.
- Instale as duas juntas do corpo e a placa separadora, apertando manualmente os dois parafusos do filtro para manter a válvula flutuante no lugar.
2. Montagem do Corpo de Válvulas Dianteiro Superior
- Válvula da Borboleta e Came:
- Insira a válvula da borboleta na cavidade, lubrifique o retentor com vaselina e instale a mola na extremidade.
- Instale a mola e o plugue de mudança para reduzida, travando o conjunto com o retentor.
- Encaixe a mola no came da borboleta e monte o came no corpo de válvulas.
- Válvula Reguladora Secundária: Monte a mola e a válvula reguladora secundária, utilizando um parafuso para guiar a cobertura, pressionando a válvula com cuidado contra a força da mola até fechar e apertar os parafusos.
- Válvula de Corte: Insira a válvula de corte, o plugue e o retentor lubrificado.
3. Montagem do Corpo de Válvulas Traseiro Superior
- Válvulas Reguladoras e Moduladoras:
- Instale a válvula reguladora de retenção (extremidade arredondada para baixo), a mola e comprima o retentor.
- Insira a válvula de modulação intermediária e sua mola.
- Deslize parcialmente a cobertura traseira e instale a válvula de seqüência da embreagem de ré com mola e plugue.
- Insira a válvula moduladora de desaceleração em baixa com mola e aperte os parafusos da cobertura.
- Válvulas de Mudança:
- Monte a válvula de mudança 2-3 (extremidade menor para baixo) e o plugue.
- Instale a mola, a válvula de mudança intermediária, o plugue e o retentor.
- Esferas de Controle: Posicione as esferas de aço indicadas e as três esferas de borracha idênticas em seus devidos alojamentos.
4. União e Montagem Geral dos Blocos
- Junta Traseira: Instale uma nova junta no corpo de válvulas traseiro superior, alinhando pelo ângulo inferior direito (verifique se a junta é idêntica à original).
- União do Corpo Inferior e Traseiro Superior: Posicione o corpo inferior com a placa sobre o corpo traseiro superior e fixe ligeiramente com 3 parafusos.
- Aperto do Bloco Traseiro: Inverta o conjunto, verifique o alinhamento da junta e aperte os 5 parafusos do corpo traseiro superior. Remova o parafuso apertado ligeiramente da placa.
- Acoplamento com o Corpo Dianteiro Superior: Posicione os corpos traseiro e inferior sobre o corpo dianteiro superior. Encoste os parafusos manualmente para prender o conjunto.
- Aperto Final e Torqueamento:
- Inverta o conjunto e encoste os 5 parafusos do corpo dianteiro superior.
- Verifique o alinhamento de todas as juntas e aperte os parafusos do corpo dianteiro e traseiro superior até o torque especificado.
- Inverta e torqueie os parafusos do corpo inferior.
- Válvula Manual: Insira a válvula manual no corpo e instale a mola de retenção, apertando os parafusos no torque especificado
Qual é o procedimento de desmontagem da bomba de óleo?
O procedimento de remoção e desmontagem da bomba de óleo envolve a retirada do conjunto da carcaça da transmissão e a separação de seus componentes internos.
1. Remoção da Bomba de Óleo da Transmissão
- Retire os parafusos de fixação da bomba de óleo.
- Remova o conjunto da bomba de óleo utilizando a ferramenta especial adequada.
2. Componentes da Bomba de Óleo
O conjunto da bomba de óleo é composto por:
- Suporte do estator
- Anel “O”
- Engrenagem motriz da bomba de óleo
- Engrenagem movida da bomba de óleo
- Anéis de vedação
- Vedador de óleo
- Corpo da bomba de óleo
3. Desmontagem Interna e Cuidados
- Remoção das Engrenagens: Remova a engrenagem motriz e a engrenagem movida do corpo da bomba de óleo.
- Marcação de Alinhamento: Faça marcas de alinhamento nas engrenagens removidas com um marcador de feltro (ou ferramenta similar) para garantir que sejam montadas exatamente na mesma posição.
- Vedadores: Remova o vedador de óleo e os anéis de vedação para inspeção ou substituição.
4. Inspeções e Medições Durante a Desmontagem
- Folga Lateral das Engrenagens: Utilize uma régua e um cálibre de folga para medir a folga lateral entre as engrenagens e o corpo da bomba.
- Valor Padrão: 0,02 a 0,05 mm
- Limite MÁXIMO: 0,1 mm
- Suporte do Estator: Inspecione a superfície do suporte do estator que faz contato com as engrenagens quanto a danos ou desgastes acentuados.
Como funciona o conjunto da engrenagem planetária da sobremarcha?
O conjunto da engrenagem planetária da sobremarcha (overdrive) tem a função de transmitir a rotação do motor diretamente para o restante da transmissão (relação 1:1) nas marchas inferiores ou multiplicar a rotação de saída (relação de sobremarcha) na 4ª marcha.
1. Como Funciona o Conjunto nas Marchas
O funcionamento varia conforme a marcha selecionada através da atuação combinada da embreagem C0, do freio B0 e da roda livre F0:
- Em 1ª, 2ª, 3ª Marchas, Ré, Neutro e Park:
- A embreagem do overdrive (C0) permanece aplicada, unindo o carregador planetário à engrenagem solar do overdrive.
- A roda livre do overdrive (F0) trava a rotação relativa no sentido anti-horário.
- Com isso, todo o conjunto planetário gira travado como um bloco único na proporção 1:1 (drive direto), repassando o torque integralmente para a seção principal da transmissão.
- Na 4ª Marcha (Sobremarcha / Overdrive – Posição D4):
- A embreagem C0 é liberada e o freio da sobremarcha (B0) é ativado, imobilizando a engrenagem solar contra a carcaça da transmissão.
- O movimento de entrada impulsiona o carregador planetário. Como a engrenagem solar está travada pelo freio B0, os pinhões (satélites) giram ao redor dela, fazendo com que a engrenagem anelar gire a uma rotação mais alta que a do motor.
- Isso resulta em uma relação de redução/multiplicação de 0,730 (motor 4G63) ou 0,688 (motor 4D56).
2. Componentes Principais do Conjunto
O conjunto é composto pelos seguintes elementos internos:
- Engrenagem planetária da sobremarcha (carregador planetário contendo 4 pinhões/satélites com plugues do eixo).
- Conjunto da embreagem de roda livre (F0), pista externa, retentor e anéis-trava.
- Arruela de apoio (com ranhura para óleo) e rolamentos/pistas de apoio.
3. Inspeção e Teste Prático de Funcionamento (Roda Livre F0)
Durante a montagem ou bancada, o teste da roda livre da planetária é realizado da seguinte forma:
- Segure o cilindro da embreagem com a mão.
- Gire o eixo de entrada para a direita (sentido horário): o eixo deve girar suavemente.
- Gire o eixo no sentido contrário (anti-horário): o conjunto deve travar completamente
Como funciona o freio da sobremarcha?
O freio da sobremarcha (B0) é o elemento de fricção encarregado de imobilizar a engrenagem solar do conjunto planetário da sobremarcha contra a carcaça/alojamento da transmissão.
1. Função e Princípio de Funcionamento
- Atuação em 4ª Marcha (D4): O freio B0 é aplicado exclusivamente quando a transmissão muda para a 4ª marcha. Nela, a embreagem da sobremarcha (C0) é liberada e o freio B0 é ativado.
- Geração da Relação de Overdrive: Ao travar a engrenagem solar, o movimento de entrada proveniente do motor aciona o carregador planetário; os pinhões/satélites giram ao redor da solar travada e fazem a engrenagem anelar girar em uma rotação mais alta do que a do motor, multiplicando a rotação de saída.
- Outras Marchas (1ª, 2ª, 3ª, R, N, P): O freio B0 permanece desativado.
2. Acionamento Hidráulico e Componentes
O acionamento do freio B0 ocorre por pressão de fluido aplicada no alojamento da sobremarcha:
- A pressão hidráulica empurra o pistão do freio contra a força da mola de retorno.
- O pistão prensa o pacote composto pela placa amortecedora, placas de freio, discos de freio e o flange contra o anel-trava.
- O atrito entre os discos internos (estriados à solar) e as placas externas (fixas à carcaça) trava a rotação da engrenagem solar.
3. Especificações e Folga Nominal de Serviço
A medição da folga do freio B0 é realizada com um cálibre de folga posicionado entre o anel-trava e o flange:
- Pacote de 2 discos: 0,56 a 1,92 mm.
- Pacote de 3 discos: 0,65 a 2,21 mm
Qual é o procedimento de inspeção da embreagem direta?
A inspeção da embreagem direta (C2) envolve a verificação visual do pistão e da esfera de controle, a correta montagem do pacote de discos/flange e a medição do curso de acionamento do pistão.
1. Inspeção do Pistão da Embreagem Direta
- Esfera de Controle (Check Ball): Agite o pistão manualmente e verifique se a esfera de controle se movimenta livremente no seu interior.
- Teste de Vedação: Aplique ar comprimido a baixa pressão na válvula do pistão para confirmar que não há vazamentos.
- Anéis de Vedação (O-rings): Inspecione os anéis “O” do pistão (interno e externo) quanto a cortes, ressecamento ou deformações, substituindo-os se necessário.
2. Verificação de Posição dos Componentes
- Ao montar as placas e discos de fricção alternados, certifique-se de instalar o flange final com a extremidade plana voltada para baixo antes de travar com o anel-trava.
3. Medição do Curso do Pistão (Com Relógio Comparador)
- Montagem de bancada: Instale o conjunto da embreagem direta sobre o suporte central.
- Instalação do medidor: Posicione a haste de um relógio comparador sobre a superfície de acionamento.
- Aplicação de pressão: Aplique e libere ar comprimido a uma pressão de 400 a 800 kPa (4 a 8 kg/cm² / 58 a 116 psi) na cavidade de óleo do suporte central.
- Leitura do curso: Meça o deslocamento indicado no relógio comparador durante a aplicação do ar comprimido.
4. Valores Padrão do Curso do Pistão (C2)
- Pistão Simples: 0,91 a 1,99 mm (0,036 a 0,078 pol.)
- Pistão Duplo: 1,06 a 2,14 mm (0,042 a 0,084 pol.)
Como é feita a inspeção do freio número 3?
A inspeção do Freio nº 3 (B3) — responsável por travar o carregador planetário traseiro nas posições de ré e marcha baixa — envolve a desmontagem do conjunto, teste pneumático de remoção e acionamento dos pistões, verificação dos anéis de vedação e medição da folga de trabalho.
1. Componentes do Conjunto
O Freio nº 3 fica alojado diretamente na carcaça da transmissão e é composto por:
- Anel-trava e retentor da mola.
- Mola de retorno.
- Pistão primário e pistão secundário.
- Luva de reação.
- Anéis “O” de vedação do conjunto.
2. Procedimento de Remoção e Inspeção
- Desmontagem do Anel-Trava: Comprima as molas utilizando ferramentas especiais e retire o anel-trava do retentor.
- Remoção Pneumática dos Pistões:
- Apoie a carcaça da transmissão na bancada com a extremidade dianteira voltada para baixo.
- Coloque panos de proteção abaixo da carcaça para amortecer a saída dos componentes.
- Aplique ar comprimido nas cavidades de óleo do pistão primário e do pistão secundário para expulsar os pistões e a luva de reação do alojamento.
- Inspeção Visual: Verifique o estado dos anéis “O” quanto a cortes ou deformações e examine as superfícies de deslizamento dos pistões e das cavidades da carcaça.
3. Teste Hidráulico/Pneumático e Especificação de Folga
- Teste com Ar Comprimido: Aplique ar comprimido de baixa pressão na passagem de óleo correspondente ao Freio nº 3 e confirme se o acionamento do pistão produz o som característico de funcionamento suave e sem vazamentos.
- Folga Padrão de Serviço: O valor nominal da folga do Freio nº 3 (B3) é de 0,61 a 2,64 mm (0,024 a 0,104 pol.).
4. Cuidados na Montagem
- Ao instalar o anel-trava, comprima a mola com a ferramenta especial e encaixe o anel com a mão.
- Verifique se o anel-trava ficou perfeitamente assentado e centrado junto às três lingüetas do retentor da mola
Como funciona a embreagem de marcha a frente?
A embreagem de marcha a frente (C1) é um dos componentes de fricção fundamentais da transmissão automática, responsável por conectar o eixo de entrada diretamente à engrenagem anelar dianteira.
1. Atuação e Funcionamento nas Marchas
- Aplicação Continua: A embreagem C1 permanece aplicada em todas as posições e marchas à frente (D1, D2, D3, D4 e L).
- Inoperante: Permanece desativada nas posições de Park (P), Ré (R) e Neutro (N).
- Transferência de Torque: Ao engatar qualquer marcha à frente, a pressão hidráulica atua no cilindro da embreagem C1, acoplando o eixo de entrada ao trem planetário dianteiro para permitir a tração e movimentação do veículo.
2. Componentes do Conjunto (C1)
O conjunto da embreagem de marcha a frente é composto por:
- Cilindro e pistão da embreagem de marcha a frente com anéis “O” de vedação.
- Retentor e mola de retorno da embreagem.
- Pacote de discos de fricção e placas de embreagem alternados (4 placas para veículos equipados com motores 4G63 e 4D56).
- Cubo da embreagem de marcha a frente e cubo da embreagem direta.
- Rolamentos e pistas de apoio.
3. Inspeção e Teste do Pistão
- Esfera de Controle (Check Ball): Durante a manutenção, deve-se agitar o pistão manualmente para confirmar que a esfera de controle interna se movimenta livremente.
- Estanqueidade: Aplica-se ar comprimido a baixa pressão na válvula do pistão para garantir que não existam vazamentos nos anéis de vedação.
4. Medição do Curso do Pistão (Com Relógio Comparador)
O teste do curso de acionamento do pistão da embreagem C1 é realizado montando o conjunto no alojamento da sobremarcha e aplicando ar comprimido a uma pressão de 400 a 800 kPa (4 a 8 kg/cm² / 58 a 116 psi):
- Pacote com 4 discos: 1,32 a 2,66 mm.
- Pacote com 5 discos: 1,43 a 2,93 mm.
Como funciona a embreagem do lock-up?
A embreagem do lock-up (ou embreagem de trava do conversor de torque) fica instalada no interior do próprio conversor de torque. Sua função principal é criar uma ligação mecânica direta entre o motor e a transmissão.
1. Função e Princípio de Funcionamento
- Operação Convencional (Lock-up Desligado): A força do motor é transmitida para a transmissão através do fluido hidráulico em circulação dentro do conversor de torque. Nesse modo, ocorre um deslizamento natural, resultando em maior rotação do motor em relação à transmissão.
- Operação com Lock-up (Lock-up Ligado): A embreagem do lock-up é pressionada contra a carcaça do conversor de torque, travando o conjunto. Isso elimina o deslizamento do fluido e faz com que a rotação do motor seja transmitida integralmente (relação 1:1) para o eixo de entrada da transmissão. O resultado é maior eficiência de combustível e menor aquecimento do fluido.
2. Controle Hidráulico e Eletrônico
Nas transmissões equipadas com esse sistema, o gerenciamento é feito por componentes específicos no corpo de válvulas e pela unidade de controle:
- Corpo de Válvulas Inferior: Conta com a válvula do relé do lock-up, a válvula de controle do relé e a válvula de sinal do lock-up.
- Sinais de Comando: A unidade de controle monitora os sinais do sensor de velocidade do veículo e do interruptor/sensor de abertura da borboleta do acelerador para determinar o exato momento de acionar ou desacoplar a trava.
- Fluxo do Fluido: Ao atingir a condição ideal, a pressão de óleo é direcionada para empurrar o disco de trava contra a carcaça. Ao desativar, o fluxo de fluido se inverte, liberando o disco.
3. Condições de Atuação no Veículo
- Momentos de Engate: O lock-up engata em velocidades de cruzeiro mais elevadas (geralmente em 3ª ou 4ª marcha) quando a abertura do acelerador está estável.
- Desengate Automático: Ao pressionar o acelerador para exigir mais força (ultrapassagem ou subida) ou ao reduzir a velocidade/frenagem, o sistema desativa o lock-up instantaneamente. Isso libera o conversor para operar via fluido, multiplicando o torque do motor e elevando a rotação.
Quais são as relações de marcha da V4AW2?
As relações de marcha da transmissão V4AW2-6 (utilizada em veículos com motor 4D56) são as seguintes:
1. Relações da Transmissão Automática
- 1ª marcha: 2,826
- 2ª marcha: 1,493
- 3ª marcha: 1,000
- 4ª marcha (Sobremarcha / Overdrive): 0,688
- Ré: 2,703
Na transmissão R4AW2-6 com motor 4G63, a 4ª marcha possui relação de 0,730, enquanto na V4AW2-6 ela é mais longa, de 0,688).
2. Relações da Caixa de Transferência (2 Velocidades)
- Alta (High / 2H e 4H): 1,000
- Baixa (Low / 4L – Reduzida): 1,925
3. Relação da Engrenagem do Velocímetro
- Movida / Motora: 25/8
Quais são as especificações e torques da bomba de óleo?
As especificações de torque, folgas e dimensões limite das buchas para a bomba de óleo da transmissão automática são as seguintes:
1. Torques de Aperto
- Parafuso de instalação do conjunto da bomba de óleo (na carcaça): 22 Nm (2,2 mkg / 16 lb-pé).
- Parafuso de ajuste/fixação do corpo e suporte do estator: 7,5 Nm (0,75 mkg / 5,4 lb-pé) conforme tabela (ou 6 a 8 Nm conforme vista explodida do conjunto).
- Vedador de rosca: Na montagem, deve-se aplicar o vedador 3M ART Peça Nº 8660 (ou equivalente) nos parafusos.
2. Especificações de Folga de Serviço
- Folga lateral das engrenagens motriz/movida da bomba:
- Valor padrão: 0,02 a 0,05 mm.
- Limite máximo: 0,1 mm.
- Folga final do eixo de entrada (após instalação da bomba): 0,3 a 0,9 mm.
3. Diâmetros Internos das Buchas
- Bucha do corpo da bomba de óleo:
- Valor padrão: 38,113 a 38,138 mm.
- Limite de desgaste: 38,188 mm.
- Bucha do suporte do estator (dianteiro):
- Valor padrão: 21,501 a 21,527 mm.
- Limite de desgaste: 21,577 mm.
- Bucha do suporte do estator (traseiro):
- Valor padrão: 23,025 a 23,051 mm.
- Limite de desgaste: 23,101 mm.
Como funciona o corpo de válvulas?
O corpo de válvulas é a unidade hidráulica responsável por controlar e direcionar a pressão do fluido para acionar ou liberar os pacotes de embreagens e freios da transmissão automática no momento adequado.
1. Divisão Estrutural
O conjunto é dividido em três blocos principais interconectados por juntas de vedação e uma placa separadora:
- Corpo de Válvulas Inferior: Contém a válvula manual, a válvula reguladora primária, válvulas de mudança (1-2 e 3-4), válvulas de sincronização/controle, válvula de alívio de pressão e, em modelos equipados com trava do conversor, a válvula do relé e a válvula de sinal do lock-up.
- Corpo de Válvulas Dianteiro Superior: Acolhe a válvula da borboleta e o came da borboleta (ligados ao cabo do acelerador), a válvula reguladora secundária, o plugue de mudança para reduzida e a válvula de corte.
- Corpo de Válvulas Traseiro Superior: Aloja as válvulas de mudança 2-3 e intermediária, a válvula reguladora de retenção, a válvula moduladora intermediária, a válvula de sequência da embreagem de ré e a válvula moduladora de desaceleração em baixa.
2. Válvulas Principais e Modo de Operação
- Válvula Manual: Seleciona as galerias hidráulicas principais conforme a posição da alavanca de marchas (P, R, N, D, 2, L) escolhida pelo motorista.
- Válvula Reguladora Primária: Estabiliza e regula a pressão de linha gerada pela bomba de óleo.
- Válvula e Came da Borboleta: Ajustam a pressão hidráulica proporcionalmente à abertura do acelerador, regulando a suavidade das trocas e o comando de kickdown.
- Válvulas de Mudança (1-2, 2-3, 3-4): Comutam a passagem de óleo sob pressão para acionar ou liberar as embreagens (C0, C1, C2) e freios (B0, B1, B2, B3).
- Esferas de Controle (Aço e Borracha): Atuam como válvulas de retenção e direcionamento de sentido único nas passagens da placa separadora.
3. Versões do Corpo de Válvulas
O manual especifica duas versões para o conjunto:
- Com Embreagem Lock-up: Possui galerias e componentes adicionais (válvula do relé do lock-up e válvula de sinal do lock-up) para gerenciar o acoplamento mecânico do conversor de torque.
- Sem Embreagem Lock-up: Estrutura simplificada sem os circuitos dedicados à trava do conversor.
Como funciona o sistema de controle hidráulico?
O sistema de controle hidráulico é o circuito responsável por gerar, regular e distribuir o fluido sob pressão para gerenciar automaticamente as trocas de marcha e o acoplamento do conversor de torque.
Ele opera integrando forças mecânicas, pressões hidráulicas de sinal e comandos elétricos:
1. Geração e Regulação Principal de Pressão
- Pressurização Primária: A bomba de óleo, acionada diretamente pelo motor, capta o fluido do cárter através do filtro e gera o fluxo sob pressão para todo o sistema.
- Pressão de Linha: A válvula reguladora primária (no corpo inferior) estabiliza a pressão de linha principal conforme as exigências do sistema.
- Pressão do Conversor e Lubrificação: A válvula reguladora secundária (no corpo dianteiro superior) ajusta a pressão de óleo direcionada ao conversor de torque e ao circuito do radiador de arrefecimento.
2. Pressões de Sinal (Sinais de Carga e Velocidade)
O momento exato das trocas de marcha é determinado pelo equilíbrio hidráulico entre dois sinais opostos:
- Pressão da Borboleta (Sinal de Carga): Regulada pela válvula da borboleta e o came acoplado ao cabo do acelerador, esta pressão aumenta à medida que o motorista pressiona o pedal do acelerador.
- Pressão do Governador (Sinal de Velocidade): Gerada pelo governador montado no eixo de saída da transmissão, cria uma pressão hidráulica que cresce proporcionalmente à velocidade do veículo.
3. Distribuição e Comutação das Marchas
- Válvula Manual: Posicionada pela alavanca seletora (P, R, N, D, 2, L), a válvula manual direciona a pressão de linha para os canais hidráulicos correspondentes à opção do condutor.
- Válvulas de Mudança (1-2, 2-3 e 3-4): Quando a pressão do governador supera a pressão da borboleta e a força das molas de retorno, o carretel da respectiva válvula de mudança se desloca.
- Acionamento dos Elementos: O deslocamento da válvula abre a passagem do fluido pressurizado para os acumuladores e para os pistões das embreagens (C0, C1, C2) e freios (B0, B1, B2, B3), promovendo o engate ou liberação da marcha.
4. Controle de Sobremarcha e Lock-up
- Controle da 4ª Marcha (Overdrive): A troca para a 4ª marcha utiliza a válvula solenóide da sobremarcha acionada por relé/unidade de controle, que avalia o sinal do sensor de velocidade do veículo e do interruptor da borboleta para liberar ou bloquear o circuito da válvula de mudança 3-4.
- Circuito do Lock-up (se equipado): As válvulas de sinal e do relé do lock-up alternam a direção do fluxo de fluido no interior do conversor de torque, aplicando a embreagem de trava para conectar mecanicamente o motor ao eixo de entrada.
Como funciona o sistema de transferência?
O sistema de caixa de transferência (acoplado à saída da transmissão automática em veículos 4WD, como no modelo V4AW2) é responsável por redistribuir o torque do motor entre os eixos traseiro e dianteiro, além de disponibilizar opções de redução de marcha para terrenos de baixa aderência ou fortes aclives.
1. Relações de Transmissão
A caixa de transferência atua com duas velocidades:
- Alta (High / 2H e 4H): Relação 1,000 (transmissão direta 1:1).
- Baixa (Low / 4L – Reduzida): Relação 1,925 (multiplica o torque de saída da transmissão).
2. Componentes e Modo de Operação
O gerenciamento do fluxo de força é acionado pela alavanca de controle da transferência:
- Seleção de Tração (2WD / 4WD): Ao engatar a tração nas quatro rodas, a luva do sincronizador de 2WD-4WD acopla a engrenagem motora à corrente de acionamento, transmitindo torque ao eixo de saída dianteiro.
- Seleção de Alta / Baixa: A luva de alta e baixa comuta entre a transmissão direta proveniente do eixo de entrada e o engrenamento com a engrenagem de baixa velocidade.
- Mecanismo de Interbloqueio: O conjunto conta com pistas de mudança e um êmbolo de travamento para impedir o deslocamento incorreto entre o modo 2WD/4WD e a reduzida.
3. Configurações da Caixa de Transferência
O manual detalha duas arquiteturas principais para o sistema:
- 4WD Parcial (Part-Time): Conecta os eixos dianteiro e traseiro de forma rígida através da corrente de acionamento ao selecionar 4WD.
- Super-Select 4WD: Configuração que conta com diferencial central, acoplamento viscoso e cubo de travamento do diferencial. Esse sistema permite a variação de rotação entre os eixos ao trafegar no asfalto em 4H ou o bloqueio rígido do diferencial central para uso severo fora de estrada.
4. Especificações de Lubrificação
- Tipo de Óleo: Óleo de engrenagem hipóide SAE 75W90, 75W-85W ou 80W (classificação API GL-4).
- Capacidade: 2,3 litros.
Como funciona o diferencial central?
O diferencial central é um componente exclusivo dos veículos equipados com a caixa de transferência Super-Select 4WD (modelos de transmissão V4AW2-3 e V4AW2-7). Ele permite a utilização da tração nas quatro rodas em qualquer tipo de piso, inclusive no asfalto seco.
1. Função e Princípio de Funcionamento
- Compensação de Rotação (Modo 4H): Ao contrário dos sistemas de tração parcial (part-time), o diferencial central absorve a diferença de velocidade entre as rodas dianteiras e traseiras durante curvas ou manobras no asfalto em modo 4H (4WD integral).
- Acoplamento Viscoso (VCU): O diferencial central opera integrado a um acoplamento viscoso. Quando ocorre perda de aderência em um dos eixos (deslisamento excessivo), o VCU limita essa diferença de rotação, transferindo torque automaticamente para o eixo com maior tração.
2. Componentes Internos do Conjunto
O conjunto do diferencial central é constituído por:
- Alojamento do diferencial central (dividido em carcaça dianteira e traseira).
- Conjunto de engrenagens internas: pinhões, eixo do pinhão, pinos e arruelas de apoio de encosto.
- Cubo de travamento do diferencial: luva acionada pela alavanca da transferência para efetuar o bloqueio mecânico rígido.
3. Modos de Operação e Bloqueio
- Posição 4H (Livre / Viscoso): O diferencial atua livremente, contando com o auxílio do acoplamento viscoso para controle do deslizamento.
- Posição 4HLc e 4LLc (Bloqueado): O cubo de travamento do diferencial é engatado mecanicamente. Ao travar a caixa do diferencial central, a distribuição de torque passa a ser rígida de 50% na dianteira e 50% na traseira, ideal para transitar em pisos de baixa aderência (lama, areia ou aclives severos).
4. Especificações de Montagem e Serviço
- Torque de Aperto da Caixa do Diferencial Central: 65 Nm (6,5 mkg / 47 lb-pé).
- Folga Final do Diferencial Central: 0,025 a 0,150 mm (modelos Super Select até nov/1992).
- Folga do Cubo de Travamento do Diferencial: 0 a 0,08 mm.
Quais são as especificações da engrenagem planetária dianteira?
As especificações e procedimentos de montagem e inspeção do conjunto da engrenagem planetária dianteira abrangem a composição dos componentes internos, o alinhamento das arruelas, o teste da roda livre e as tolerâncias dimensionais.
1. Componentes do Conjunto
A engrenagem planetária dianteira é composta pelos seguintes elementos:
- Arruela de apoio (náilon)
- Arruela de apoio (aço)
- Pista interna da embreagem de roda livre
- Anel de retenção
- Embreagem de roda livre
- Arruela de apoio (náilon)
- Engrenagem planetária dianteira
2. Orientação de Montagem
- Arruela de Apoio: Deve ser posicionada obrigatoriamente com a ranhura de óleo voltada para cima.
- Embreagem de Roda Livre: Ao ser instalada no corpo da engrenagem planetária dianteira, deve-se garantir que a indicação “Frente” esteja na posição/direção correta.
3. Inspeção do Funcionamento da Roda Livre
Para testar a embreagem de roda livre montada na planetária dianteira:
- Fixe a pista interna manualmente.
- Gire a engrenagem no sentido anti-horário: deve girar suavemente (Livre).
- Gire a engrenagem no sentido horário: o conjunto deve travar firmemente.
4. Especificações de Tolerância da Bucha (Engrenagem Solar)
A engrenagem solar que trabalha associada às planetárias dianteira e traseira possui as seguintes tolerâncias para o diâmetro interno da bucha:
- Valor padrão: 21,501 a 21,527 mm (0,8465 a 0,8475 pol.)
- Limite máximo de desgaste: 21,577 mm (0,8495 pol.)
