Gerenciamento Eletrônico e Diagnóstico de Motores AGCO Power

Como o sistema Common Rail reduz o ruído e emissões?

O sistema de injeção Common Rail reduz o ruído e a emissão de poluentes por meio da precisão do controle eletrônico da combustão e da pressurização do combustível:

1. Injeção em Duas Etapas (Pré-injeção e Injeção Principal):
   • Pré-injeção: injeta uma pequena quantidade de combustível antes da combustão principal para aumentar gradualmente a temperatura e a pressão dentro da câmara de combustão. Esse processo reduz o impacto inicial do pico de pressão, diminuindo significativamente o ruído característico dos motores Diesel.
   • Injeção Principal: ocorre em seguida, gerando a força e a energia mecânica de forma suave e controlada.
2. Controle Eletrônico de Precisão (Tempo e Ponto de Injeção):
   • A Unidade de Controle Eletrônica (ECU) recebe dados de diversos sensores e determina o momento exato (ponto de injeção) e a quantidade precisa (tempo de injeção) de combustível injetado em cada cilindro.
   • A ECU busca constantemente a melhor mistura ar-combustível (relação estequiométrica) de acordo com a carga e demanda da operação. O aproveitamento otimizado da queima reduz a emissão de gases poluentes e resulta em um funcionamento mais silencioso e econômico.
3. Atomização Eficiente do Combustível:
   • O combustível é mantido em alta pressão no tubo comum (Rail) e pulverizado diretamente na câmara de combustão através de injetores com orifícios calibrados (como os 8 orifícios na ponta do injetor), garantindo uma queima mais completa e limpa.
4. Compensação Individual dos Injetores (Códigos IQA):
   • A ECU utiliza os códigos IQA (Injection Quantity Adjustment) para reconhecer as mínimas tolerâncias mecânicas de fabricação de cada injetor individualmente. Com isso, ela aplica correções no tempo de injeção de cada cilindro, prevenindo ruídos excessivos e garantindo que o motor atinja rigorosamente as normas de emissões

Como funcionam o iEGR e o SCR?

Os sistemas iEGR e SCR são tecnologias projetadas para reduzir a emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), poluente nocivo gerado em altas temperaturas pela reação entre o oxigênio e o nitrogênio dentro da câmara de combustão1.

1. Sistema iEGR (Internal Exhaust Gas Recirculation)

O iEGR (EGR Interno) reduz a formação de NOx agindo diretamente na câmara de combustão, antes que os gases sejam expelidos12:

• Funcionamento Mencionadamente Mecânico: Trata-se de um sistema puramente mecânico e permanentemente ativo, dispensando controle eletrônico, válvulas solenoides externas, tubulações ou trocadores de calor adicionais3.
• Lóbulo Adicional no Comando de Válvulas: O eixo de comando possui um lóbulo extra no came de admissão45. Durante a fase de escape/descarga, esse lóbulo provoca uma breve abertura antecipada da válvula de admissão4.
• Recirculação dos Gases: Essa abertura antecipada faz com que uma parcela dos gases quentes de escape fique retida na galeria de admissão e seja readmitida no cilindro no tempo de admissão seguinte45.
• Redução da Temperatura: A presença do gás de escape reduz a concentração de oxigênio e diminui a temperatura de pico da combustão, inibindo a formação de NOx12.
• Aplicação e Manutenção: É aplicado em motores de até 250 CV2. Por conta do lóbulo extra no comando, a regulagem das folgas de válvulas exige atenção estrita à ordem de ignição6.

2. Sistema SCR (Selective Catalytic Reduction)

O SCR (Redução Catalítica Seletiva) atua como um sistema de pós-tratamento dos gases de escape já formados7:

• Injeção de ARLA 32: A unidade de bombeamento (módulo Supply) capta o ARLA 32 (solução de 32,5% de ureia de alta pureza em 67,5% de água desmineralizada) do reservatório e pressuriza o circuito a 9 bar8more_horiz. O reagente é pulverizado diretamente no duto de exaustão, logo após o Mixer8.
• Reação Química no Catalisador: Em contato com os gases quentes, o ARLA 32 evapora e se transforma em amônia ($NH_3$)7. Ao passar pelo catalisador do SCR, a amônia reage com o NOx, convertendo até 95% do poluente em nitrogênio ($N_2$) inofensivo e vapor de água ($H_2O$)78.
• Condições de Ativação: A pressurização do sistema começa com os gases entre 100 °C e 150 °C, e a dosagem de ARLA 32 só é ativada quando a temperatura do catalisador ultrapassa 270 °C9.
• Sensores de Monitoramento: A ECU gerencia a injeção utilizando 4 sensores no escapamento: dois sensores de NOx (antes do Mixer e após o catalisador) e dois sensores de temperatura (antes e após o catalisador)11. A eficiência da reação é comprovada pelo aumento de temperatura e pela redução de NOx na saída1112.
• Esgotamento Automático: Ao desligar a ignição, a ECU ativa uma válvula inversora por alguns segundos para sugar o ARLA 32 restante nas tubulações de volta ao tanque, prevenindo entupimentos pela cristalização da ureia1314.

Como funciona o sensor de NOx?

No sistema de pós-tratamento SCR, o sensor de NOx monitora continuamente os níveis de óxidos de nitrogênio nos gases de exaustão:

1. Localização e Dupla Medição:
   • O sistema é composto por dois sensores de NOx: um instalado no duto de exaustão antes do Mixer e outro posicionado após o catalisador.
   • O sensor de entrada (antes do Mixer) mede e informa à ECU a quantidade de NOx gerada diretamente pela combustão do motor.
   • O sensor de saída (após o catalisador) mede a quantidade de NOx remanescente no escapamento após a reação com o ARLA 32.
2. Dosagem de ARLA 32:
   • A ECU utiliza a leitura do sensor de entrada para calcular a dosagem inicial de ARLA 32 necessária.
   • Em seguida, a ECU analisa os dados do sensor de saída e realiza correções de até 20% na quantidade de fluido injetado para otimizar a redução.
3. Verificação de Eficiência e Detecção de ARLA Adulterado:
   • Ao comparar o índice de NOx na entrada e na saída do catalisador, a ECU comprova se a reação química (catálise) está sendo bem-sucedida e se o poluente está sendo eliminado.
   • Esse processo permite que o sistema identifique se o ARLA 32 está adulterado ou de baixa qualidade.
4. Construção e Cuidados:
   • Cada conjunto do sensor de NOx é formado pelo elemento sensor, um circuito eletrônico (transdutor) e um cabo de comunicação de 900 mm.
   • Por se tratar de um componente bastante sensível, não se deve dobrar o cabo de comunicação nem tentar desconectá-lo do seu módulo.
5. Proteção contra Falhas:
   • Se o sensor de NOx registrar valores anormais, como níveis de NOx excessivamente altos, sinais implausíveis ou falha no próprio componente, a ECU gera um código de erro e ativa as estratégias de limitação de potência e torque do motor (modo de degradação do sistema SCR)

Quais os sintomas de ARLA 32 adulterado

O uso de ARLA 32 adulterado ou de baixa qualidade gera reações eletrônicas de proteção e problemas mecânicos no sistema de pós-tratamento SCR:

1. Perda e limitação automática de potência (Modo de Degradação):
   • A ECU compara as medições dos sensores de NOx antes do Mixer e após o catalisador. Se o índice de NOx não reduzir conforme o esperado, a ECU identifica que a reação química não está ocorrendo adequadamente.
   • Ao detectar a falha por ARLA adulterado ou substituir o fluido por outro produto, o sistema entra em rampa de limitação de potência e torque do motor para evitar emissões excessivas.
2. Entupimento e obstrução por cristalização da ureia:
   • O uso de ARLA 32 fora da especificação ideal acelera a evaporação da água e a consequente cristalização da ureia, o que pode obstruir mangueiras e tubulações do sistema.
3. Riscos de danos severos ao catalisador:
   • Reagentes de má qualidade ou contaminados representam sérios riscos de danos permanentes ao catalisador do SCR.
4. Alertas no painel e registro de falhas:
   • O painel acende a lâmpada de advertência e a ECU armazena códigos de erro de mau funcionamento do sistema SCR (por exemplo, SPN 4090 por níveis elevados de NOx

Motores eletrônicos

A família de motores eletrônicos AGCO Power apresentada no material é dividida de acordo com a sua capacidade de potência e aplicação:

1. MD (Medium Duty)

• Modelos: 33 CWC3 (3,3 L, 3 cilindros) e 44 CWC3 (4,4 L, 4 cilindros).
• Tecnologia de Emissões: Equipados com o sistema iEGR (EGR interno).
• Módulo Eletrônico (ECU): EDC17C63.
• Aplicações: Tratores Valtra Série A4, A4 HiTech e Massey Ferguson MF 4700, MF 5700, MF 6700 e MF 6700R.

2. HD (Heavy Duty) — Sem SCR

• Modelos: 49 CW3 (4,9 L, 4 cilindros), 66 CW3 (6,6 L, 6 cilindros) e 74 CW3 (7,4 L, 6 cilindros).
• Tecnologia de Emissões: Equipados com o sistema iEGR.
• Módulo Eletrônico (ECU): EDC17CV54.
• Aplicações: Tratores Valtra BH, Série T, MF 7200, MF 7700 e pulverizadores BS 3120 HiTech e MF 9130 Plus.

3. HD (Heavy Duty) — Com Pós-Tratamento SCR

• Modelos: 84 AW3 (8,4 L, 6 cilindros) e 98 AT3 (9,8 L, 7 cilindros).
• Tecnologia de Emissões: Sistema de pós-tratamento SCR com injeção de ARLA 32.
• Módulo Eletrônico (ECU): EDC17CV54 (para o motor 84 HD) e EDC17CV41 (para o motor 98 HD).
• Aplicações: Colheitadeiras BC 6800, BC 7800, BC 8800, BE 1035, MF 9695, MF 9795, MF 9895 e tratores Valtra Série S e MF 8700.

Estrutura da Nomenclatura Comercial

A identificação técnica dos motores (como o exemplo 33 C W C 3) detalha suas especificações:

• Cilindrada em decilitros (ex: 33 = 3,3 litros; 44 = 4,4 litros).
• Sistema de combustível (C = Common Rail).
• Tipo de turbocompressor (W = Wastegate; T = Geometria fixa).
• Nome do projeto/Família (C = Medium Duty).
• Nível de emissões / Pós-tratamento (3 = Tier 3 / MAR I; A = Sistema SCR)

Quais os modos de proteção por falta de ARLA?

Quando o nível de ARLA 32 no reservatório fica abaixo de 15%, a ECU do motor aciona uma rampa progressiva de alertas e modos de proteção com degradação de potência:

1. Com 15% do nível de ARLA (L0): A lâmpada de advertência no painel acende por 10 segundos para alertar o operador, mantendo o motor com rotação máxima e 100% do torque disponível.
2. Com 10% do nível de ARLA (L1): A lâmpada de advertência permanece acesa continuamente, mantendo a rotação máxima e 100% do torque.
3. Com 5% do nível de ARLA (L2): A lâmpada de advertência começa a piscar no painel.
4. Após 1 hora em nível crítico (Atraso T): Se o reservatório não for reabastecido, os ícones no painel piscam alternadamente e a ECU aplica a redução severa. O débito de combustível é reduzido para 50% do torque e a rotação do motor fica limitada à baixa rotação / velocidade de marcha lenta.

Como testar o ARLA 32?

O teste do ARLA 32 envolve a verificação da qualidade química do fluido e a avaliação funcional do sistema de injeção através da ferramenta eletrônica de diagnóstico (EDT).

1. Teste de Qualidade e Composição do Fluido

• Refratômetro: Utilizado para medir a concentração da solução e identificar contaminação por água, confirmando se o reagente mantém a proporção ideal de 32,5% de ureia.
• Lâminas especiais de papel: Utilizadas para identificar a contaminação do ARLA 32 por outros produtos, tais como óleo diesel ou óleo lubrificante.

2. Testes Funcionais do Sistema ARLA / SCR (via Ferramenta EDT)

• Teste de Taxa de Dosagem do SCR:
  • O injetor de ARLA deve ser removido da linha de exaustão e posicionado sobre um recipiente de medição para evitar danos ao catalisador.
  • O software aciona o teste com o sistema operando a 9 bar de pressão.
  • O volume de ARLA 32 coletado durante o procedimento deve ser pesado em uma balança digital (descontando a massa do recipiente).
  • O valor encontrado (em gramas) é inserido na calculadora da EDT. Para ser aprovado, o desvio entre a quantidade de peso injetada e a teórica programada deve ser menor que 10%.
• Teste de Acúmulo de Pressão do SCR: Executado com o motor desligado e apenas a chave ligada, dura 1 minuto e avalia se o sistema pressuriza a linha acumulando uma pressão de pico acima de 10 bar e estabilizando próximo a 9 bar.
• Teste de Esvaziamento do SCR: Realizado com o motor desligado e chave ligada durante 1 minuto, verifica se a bomba e a válvula inversora conseguem criar uma pressão negativa de aproximadamente -0,30 bar para retornar o fluido ao tanque

Osciloscópio

1. Sistema de Calhas do Osciloscópio (na Ferramenta EDT)

Na ferramenta de diagnóstico eletrônico EDT, a função “Sistema de calhas do osciloscópio” exibe gráficos em tempo real de diversos parâmetros operacionais com o motor em funcionamento.

• **Parâmetros operacionais analisados **:
  • Pressão do Rail: a pressão real medida dentro do tubo distribuidor de combustível .
  • Pressão do Rail Alvo: o ponto de referência de pressão calculado e exigido pela ECU .
  • Tensão de Alimentação (BAT): a voltagem da bateria do sistema .
  • Velocidade do Motor (RPM): a rotação instantânea do motor .
  • Porcentagem de Carga: o percentual de carga exigido do motor durante o teste .

2. Osciloscópio no Diagnóstico Elétrico de Sensores

O osciloscópio também é a ferramenta recomendada para avaliar a integridade dos sinais gerados por sensores e atuadores no motor:

• Sensores de Rotação Indutivos (Virabrequim e Comando): permite visualizar a forma de onda de tensão alternada gerada pela variação do campo magnético quando os dentes da roda fônica passam pelo sensor.
• Teste de Alta Pressão: permite acompanhar graficamente a curva de elevação (Build Up) e redução (Drop) da pressão do Rail nas rotações de teste.

Como fazer o teste de corte de cilindros?

O Teste de Corte de Cilindros é realizado através da ferramenta eletrônica de diagnóstico EDT para identificar cilindros com desempenho comprometido ou falhas hidráulicas nos injetores quando não há falha elétrica registrada.

Objetivo do Teste

O teste permite desligar a injeção de combustível individualmente, cilindro por cilindro, com o motor em funcionamento. O objetivo principal é escutar e analisar as alterações no ruído do motor e monitorar as variações de RPM:

• Injetor em bom estado: Ao ser cortado, provoca uma alteração bem perceptível e similar no ruído/funcionamento do motor em comparação aos outros.
• Injetor com defeito/comprometido: Ao ser cortado, apresenta pouca ou nenhuma diferença na resposta do motor.

Pré-condições de Segurança

Antes de iniciar o teste na EDT, certifique-se de que:

1. O motor funcionou tempo suficiente para atingir a temperatura estável de trabalho.
2. O motor esteja em marcha lenta / estado ocioso.
3. Todos os sistemas que consomem energia do motor estejam desligados (como o ar-condicionado).
4. O veículo/máquina esteja parado, em ponto neutro e com o freio de estacionamento acionado.

Passo a Passo na Ferramenta EDT

1. Na aba de Testes de Diagnóstico da EDT, selecione a opção “Teste de Corte de Cilindro”.
2. Leia as instruções de segurança e clique no botão Continuar.
3. Na tela de execução, clique no botão PLAY para iniciar a rotina do teste.
4. Desconecte/corte os injetores individualmente (ou execute o modo automático) e observe a tela: os valores de RPM de cada cilindro serão exibidos conforme a análise avança.
5. Ao finalizar a rotina, a EDT apresentará um gráfico comparativo com a rotação de cada cilindro cortado.
6. Para registrar os dados obtidos, clique no ícone de Salvar

Quais as pinagens das ECUs

As pinagens das ECUs utilizadas nos motores AGCO Power variam conforme o modelo da central eletrônica (EDC17CV54, EDC17CV41 e EDC17C63).

1. Alimentação Elétrica Principal (+, – e Pós-Chave)

A verificação de alimentação elétrica positiva, negativa e de ignição (pós-chave) de cada módulo deve ser feita conforme os pinos abaixo:

Módulo EDC17CV54 (Motores HD: 49, 66, 74 e 84 HD)

Módulo EDC17CV41 (Motores 98 HD)

Módulo EDC17C63 (Motores MD: 33 e 44 CWC3)

2. Pinagem dos Sensores e Atuadores por Módulo

EDC17CV54 (Motores HD)

• Válvula MPROP: A04 (Saída alta), A05 (PWM).
• Sensor de Pressão do Rail: A07 (Positivo 5V), A26 (Sinal de pressão), A25 (Negativo).
• Sensor de Rotação do Virabrequim: A39, A54.
• Sensor de Rotação do Comando de Válvulas: A37, A52.
• Sensor de Pressão do Óleo Lubrificante: A24 (Positivo), A44 (Sinal de pressão), A57 (Negativo).
• Sensor de Sucção de Combustível: A22 (Positivo), A59 (Sinal de depressão), A51 (Negativo).
• Sensor de Temp. do Líquido de Arrefecimento: A28 (Positivo), A29 (Negativo).
• Sensor de Temp. do Combustível: A11 (Positivo), A14 (Negativo).

EDC17CV41 (Motor 98 HD)

• Válvula MPROP: 2.58 (Saída alta), 2.83 (PWM).
• Sensor de Pressão do Rail: 2.11 (Positivo 5V), 2.36 (Sinal de pressão), 2.60 (Negativo).
• Sensor de Rotação do Virabrequim: 2.66, 2.65.
• Sensor de Rotação do Comando de Válvulas: 2.68, 2.67.
• Sensor de Pressão do Óleo Lubrificante: 2.31 (Positivo), 2.35 (Sinal de pressão), 2.06 (Negativo).
• Sensor de Sucção de Combustível: 2.33 (Positivo), 2.16 (Sinal de depressão), 2.30 (Negativo).
• Sensor de Temp. do Líquido de Arrefecimento: 2.39 (Positivo), 2.59 (Negativo).
• Sensor de Temp. do Combustível: 2.12 (Positivo), 2.40 (Negativo).

EDC17C63 (Motores MD)

• Válvula MPROP: + Bateria (Saída alta), 89 (PWM).
• Sensor de Pressão do Rail: 18 (Positivo 5V), 54 (Sinal de pressão), 76 (Negativo).
• Sensor de Rotação do Virabrequim: 52, 74.
• Sensor de Rotação do Comando de Válvulas: 46, 44.
• Sensor de Pressão do Óleo Lubrificante: 32 (Positivo), 09 (Sinal de pressão), 53 (Negativo).
• Sensor de Sucção de Combustível: 32 (Positivo), 37 (Sinal de depressão), 55 (Negativo).
• Sensor de Temp. do Líquido de Arrefecimento: 33 (Positivo), 34 (Negativo).
• Sensor de Temp. do Combustível: 12 (Positivo), 11 (Negativo)

Detalhes da pinagem dos injetores

A pinagem para testes de continuidade no chicote dos injetores varia de acordo com o modelo de motor e a respectiva ECU:

1. Motores MD 4 Cilindros (ECU EDC17C63)

Conexões entre o conector da ECU e os injetores:

• Injetor 1: Pinos 3 (SH1) e 73 (SL1)
• Injetor 2: Pinos 5 (SH2) e 29 (SL2)
• Injetor 3: Pino 51 (SL3)
• Injetor 4: Pino 7 (SL4)

2. Motores HD 4 Cilindros (ECU EDC17CV54)

Conexões no conector A da ECU:

• Injetor 1: Pinos A33 (SH1) e A16 (SL1)
• Injetor 2: Pinos A31 (SH2) e A01 (SL2)
• Injetor 3: Pino A02 (SL3)
• Injetor 4: Pino A17 (SL4)

3. Motores HD 6 Cilindros (ECU EDC17CV54)

Conexões no conector A da ECU:

• Injetor 1: Pinos A33 (SH1) e A16 (SL1)
• Injetor 2: Pinos A31 (SH2) e A01 (SL2)
• Injetor 3: Pinos A47 (SH3) e A17 (SL3)
• Injetor 4: Pinos A32 (SH4) e A02 (SL4)
• Injetor 5: Pinos A48 (SH5) e A18 (SL5)
• Injetor 6: Pinos A46 (SH6) e A03 (SL6)

4. Motores HD 7 Cilindros (ECU EDC17CV41)

Conexões no conector 2 da ECU:

• Injetor 1: Pinos 2.49 (SV1_H) e 2.73 (SV1_L)
• Injetor 2: Pinos 2.25 (SV2_H) e 2.01 (SV2_L)
• Injetor 3: Pinos 2.50 (SV3_H) e 2.74 (SV3_L)
• Injetor 4: Pinos 2.53 (SV4_H) e 2.76 (SV4_L)
• Injetor 5: Pino 2.75 (SV5_L)
• Injetor 6: Pino 2.77 (SV6_L)
• Injetor 7: Pinos 2.26 (SV7_H) e 2.02 (SV7_L)

Medição de Resistência do Injetor

Ao medir diretamente os terminais da bobina do injetor com o multímetro desconectado, a resistência deve apresentar um valor próximo de 0,3 Ω.

Cruzamento dos Códigos de Falha (SPN) com a Ordem de Ignição

Ao diagnosticar falhas nos injetores (códigos SPN 651 a 657), a ECU identifica a falha segundo a ordem de ignição, e não a ordem física do motor:

• Motores 4 cil. MD (Ordem física: 1–2–3–4 | Ordem de ignição: 1–2–4–3): O código 653 (injetor 3 na ignição) corresponde ao cilindro 4 físico.
• Motores 6 cil. HD (Ordem física: 1–2–3–4–5–6 | Ordem de ignição: 1–5–3–6–2–4): O código 654 (injetor 4 na ignição) corresponde ao cilindro 6 físico.
• Motores 7 cil. HD (Ordem física: 1–2–3–4–5–6–7 | Ordem de ignição: 1–2–4–6–7–5–3).

Diagnóstico Hidráulico do Sistema Common Rail

O diagnóstico hidráulico do sistema Common Rail comprova a eficiência de tubulações, bombas, filtros, injetores e válvulas. Esse procedimento requer o kit de ferramentas com manômetros, mangueiras, adaptadores e medidor de fluxo (referência AGCO Parts 89785200).

Instruções de Segurança

• Despressurização: Não realize nenhum trabalho no sistema de combustível com o motor em funcionamento. Aguarde pelo menos 30 segundos após o desligamento do motor para que ocorra a despressurização.
• Solte os componentes devagar para aliviar qualquer pressão residual e evite o contato do jato de combustível com a pele.

1. Diagnóstico da Linha de Pressão de Sucção (Tanque ao Pré-Filtro)

• Objetivo: Verificar entradas de ar na linha, obstrução do tubo de sucção, respiro do tanque entupido ou restrição no pré-filtro da máquina. Pode ser realizado em motores MD e HD.
• Procedimento: Conecte um acoplamento em T transparente com manômetro (escala de -1 a -1,5 bar) na entrada do pré-filtro e dê partida no motor.
• Valores de Referência: A pressão de sucção deve estar entre -0,4 bar e 0 bar.
• Inspeção Visual: A presença de bolhas na parte transparente do conector T indica entrada de ar no circuito.
• Códigos de Falha Associados: 94-8, 94-18 e 94-31.

2. Diagnóstico da Linha de Alimentação / Carga

• Objetivo: Avaliar a eficiência da bomba de engrenagens (bomba de carga), da válvula reguladora de baixa pressão (5 bar) e o estado de saturação dos filtros.
• Procedimento: Instale um manômetro (escala de 0 a 15 bar) utilizando um olhal M14 com parafuso banjo duplo na entrada do filtro principal ou na entrada da bomba de alta pressão.
• Valores de Referência: A pressão de carga deve se manter entre 4,5 bar e 5,5 bar. Diferenças de pressão antes e depois do filtro principal indicam obstrução do elemento filtrante ou vazamento no cabeçote.
• Códigos de Falha Associados: 94-8, 94-18 e 94-31.

3. Diagnóstico da Linha de Retorno Geral dos Injetores

• Objetivo: Avaliar a estanqueidade e eficiência global dos injetores, identificando desgaste interno excessivo ou carbonização dos bicos.
• Procedimento: Desconecte a linha de retorno dos injetores e instale o medidor de fluxo. Opere o motor em marcha lenta sem carga.
• Valores Máximos Permitidos (combustível a 30 °C):
  • Motor de 3 cilindros: Máximo de 80 ml/min.
  • Motor de 4 cilindros: Máximo de 100 ml/min.
  • Motor de 6 cilindros: Máximo de 160 ml/min.
  • Motor de 7 cilindros: Máximo de 180 ml/min.
• Códigos de Falha Associados: 1239-14 e 1240-14.

4. Diagnóstico da Linha de Retorno Individual dos Injetores

• Objetivo: Identificar com precisão qual injetor específico apresenta vazamento interno elevado quando o retorno geral fica acima do limite.
• Procedimento: Desconecte o tubo de dreno individual de cada injetor e instale conectores ocos de 8 mm com mangueiras transparentes direcionadas ao bloco do medidor de fluxo.
• Códigos de Falha Associados: 1239-14 e 1240-14.

5. Diagnóstico de Vazamento da Válvula de Alívio (PRV)

• Objetivo: Confirmar se a válvula de segurança montada no tubo Rail está estanque ou se apresenta assentamento danificado e vazamento de combustível para o retorno.
• Procedimento: Remova o tubo de saída da válvula PRV do tubo Rail e aplique um tampão na tubulação de retorno. Conecte uma mangueira transparente no dreno da PRV e dê partida no motor.
• Análise: Se houver qualquer fluxo de combustível pela mangueira transparente da PRV durante o funcionamento normal do motor, a válvula está com vazamento e deve ser substituída.
• Códigos de Falha Associados: 520208-31, 520243-31 e 520244-31

Como testar o sincronismo das bombas?

1. Sincronismo Mecânico da Bomba CP 4.2

A bomba CP 4.2 exige um procedimento rigoroso de sincronismo mecânico na sua montagem para garantir a posição correta dos seus pistões internos:

• Verificação do Sincronismo:
  1. Retire o bujão de inspeção localizado na tampa da caixa de engrenagens do motor.
  2. Gire o motor manualmente até que a marca de sincronismo na engrenagem da bomba fique visível.
  3. Com uma caneta de marcação industrial, marque a posição coincidente da engrenagem da bomba com a engrenagem intermediária do motor.
• Objetivo do Sincronismo: Este alinhamento garante que, internamente na bomba, um dos pistões esteja em Ponto Morto Inferior (PMI) e o outro em Ponto Morto Superior (PMS).
• Consequências do Desalinhamento: Caso o sincronismo não seja respeitado na instalação, o motor apresentará dificuldade de elevação de pressão no Rail na partida e haverá risco de ovalização e desgaste prematuro no eixo da bomba.

2. Alinhamento da Bomba CB 18

Para a bomba CB 18 (utilizada nos motores MD), o alinhamento de montagem é feito observando o correto alinhamento da chaveta do eixo com a ranhura da engrenagem.

3. Teste Funcional e Desempenho via Ferramenta EDT

Para testar a eficiência de funcionamento das bombas no veículo antes de qualquer remoção, utiliza-se o Teste de Alta Pressão na ferramenta EDT:

• Funcionamento do Teste: A EDT avalia a capacidade da bomba de elevar e reduzir a pressão no tubo Rail em 4 rotações distintas (1200, 1400, 1600 e 1800 rpm).
• Valores Limites de Referência:
  • Tempo de elevação de pressão (Build Up): Não deve ser superior a 1500 ms.
  • Tempo de redução de pressão (Drop): Não deve ser superior a 2000 ms.
• Reparos: Caso sejam confirmados defeitos internos de funcionamento na bomba de alta pressão, o componente deve ser encaminhado para um posto autorizado Bosch, único local habilitado para executar reparos internos

Filtros do SCR

No sistema de pós-tratamento SCR dos motores AGCO Power, o reagente ARLA 32 passa por dois níveis de filtragem integrados ao módulo suplementar (Supply):

1. Pré-filtro do Módulo Suplementar:
   • Possui uma malha de 100 μm e fica posicionado no conector de entrada de ARLA do módulo.
   • É isento de manutenção periódica, devendo ser substituído apenas em caso de necessidade.
   • Os conectores de saída (outlet) e de retorno (backflow) do módulo também contam com filtros embutidos.
2. Filtro Principal do SCR:
   • Trata-se de um filtro de malha fina de 40 μm, instalado na parte interna do módulo suplementar.
   • Intervalo de Troca: Deve ser substituído a cada 800 horas em tratores, 1000 horas em colheitadeiras ou a cada 1 ano, o que vencer primeiro.
3. Procedimento de Substituição do Filtro Principal:
   • Remova a tampa de vedação do filtro.
   • Retire o suporte de fixação e o elemento filtrante usado.
   • Insira o elemento novo com seu suporte, reinstale a tampa e aplique o torque de aperto de 20 a 25 Nm

Funcionamento dos motores a combustão interna

1. Gases de Escape e Poluentes:
   • Monóxido de carbono (CO): gás incolor e inodoro que reduz a capacidade respiratória.
   • Hidrocarbonetos (HC): compostos orgânicos que contribuem para o aquecimento global.
   • Material Particulado (MP): fuligem e fumaça resultantes da combustão.
   • Óxidos de Nitrogênio (NOx): formados pela reação entre nitrogênio e oxigênio sob altas temperaturas.
2. Normas de Emissões (PROCONVE e MAR-1):
   • As diretrizes e prazos legais criados pelo CONAMA para limitar a poluição de veículos e máquinas agrícolas no Brasil.
3. Objetivo do Gerenciamento Eletrônico:
   • A utilização da ECU e do sistema Common Rail para otimizar a queima de combustível, permitindo atender às normas ambientais e obter motores mais potentes, econômicos e silenciosos

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